Авион ТУ-154: техничке спецификације, распоред кабина и туристичке рецензије
Авиони који су деценијама путовали небом неизбежно се пензионишу. Таква је већина технологије. Одвојене копије остају у музејима, у неким се организују атракције и барови, понекад и биоскопи. Млади се сусрећу авион, уобичајено за родитеље, покретање на личном рачунару било ког симулатора игре. Ту-154 је дуго - четири деценије - био један од најпознатијих авиокомпанија. Скоро сваки путник Аерофлота је на броду најмање једном (и најчешће - више пута). Ако узмемо у обзир да је током совјетских година већина становништва СССР-а обишла друге градове користећи авио-превоз, било која “звијезда” филма или поп музике могла би завидјети слави “Великог трупа”.
Узорак - Боеинг
Почетком шездесетих, амерички концерн Боеинг је успио створити врло добар путнички брод, дизајниран за три водеће авиокомпаније које контролирају већину локалних линија у подручју од Мексички залив до Аљаске. Модел 727 сам имао необичан распоред. Млазни мотори су се налазили у задњем трупу: један унутра, са улазом ваздуха испред хоризонталног репа, и два са стране. Само по себи, идеја о позиционирању стражње електране више није била нова - користила се на Царавелу, али су Французи имали два мотора. Према совјетским дизајнерима, Боинг-727 је најбоље одговарао земљама са великом територијом и значајном количином домаћег ваздушног саобраћаја. Куповина америчких узорака у СССР-у није прихваћена. Показало се да је јефтиније и јефтиније да направите сопствени аналогни и да га направите бољим. То је био Ту-154.
Место у редовима цивилног ваздухопловства
То не значи да совјетска средња линија није била технички осигурана. Радили су сјајни аутомобили: ИЛ-18, Ту-104 и Ан-10. Сваки од ових типова имао је своје заслуге. Ту-104 је имао велику брзину наслеђену од прототипа бомбардера Ту-16. Илиусхин је био невероватно поуздан. Салон Ан-10 имао је велику ширину, а горњи распоред крила осигуравао је удобност укрцавања и искрцавања путника. Економичност потрошње горива средином шездесетих година, дизајнери су ретко мислили, само у аспекту практичног опсега. Анализа техничких података о летовима главних типова летелица довела је до идеје да се оне замене једним примерком који комбинује све њихове позитивне карактеристике. Унификација је имала још један плус: поједностављено одржавање, поправак, одржавање и обука пилота. Тако је Ту-154 већ у фази идејног пројекта био искључиво цивилно возило са високим оперативним и летачким карактеристикама.
Разлике и предности
Може се рећи да је цјелокупни распоред (монокок труп, ниско крило, електрана и реп у облику слова Т) посуђен из Боинга 727, али ту је исцрпљена сличност с идеолошким прототипом. Ту-154 авион има јединствена техничка решења у области пројектовања најважнијих конструктивних елемената - од крила са високим степеном механизације до стабилизатора опремљеног трослојним системом нагиба у односу на хоризонталу. Тупољев лајнер прихвата више путника, шасија се увлачи у гондолу која се налази на крилу (Боеинг их скрива у трупу). Генерално, Ту-154 је потпуно нови авион, изграђен у технички напредној земљи на садашњем нивоу.
Високи темпо
Године 1965. почео је рад на дизајну, који је надгледао С. М. Егер, а затим А. С. Схенгардт и генерални дизајнер А. А. Тупољев. За мање од три године, напори су окруњени изградњом шест прототипова, који су ускоро тестирани. У октобру 1968. године одржан је први лет (пробни пилот Иу. В. Сукхов). Следеће године, Ту-154 је отишао у производњу на постројењу број 18 (Куибисхев). У исто време, “Руски Боинг” је приказан на аеродрому у Ле Боургету. Паралелно са изградњом првих примерака, настављена су и даљња испитивања, са циљем идентификовања недостатака који су трајали пет година. Овако високе стопе дизајна и старт-уп-а показале су свету велики потенцијал совјетске ваздухопловне индустрије и инжењерске школе.
Бруте "хорсе"
Авион је испао прелеп, са одличним летачким карактеристикама, али управљање њима је захтијевало посебне вјештине. Електрана има вишак капацитета, ова одлука је донесена свесно. У лету, након успона, мотори раде на нижим окретајима, што доводи до значајне уштеде горива и смањења буке. Али "радни коњ" је био пребрз, а пилот је морао пажљиво пратити различите параметре. У комбинацији са три позиције хоризонталног репа, контролисањем висине и висине, сваки немар може довести до непријатних и чак трагичних посљедица. У будућности, многа управљачка тијела дизајнера су успјела аутоматизирати, повезати их и поједноставити пилотирање. Симулатор летења Ту-154 авиона, који је развио дизајнерски биро, одиграо је велику улогу у обуци пилота, али, према искуству авијатичара, свака машина је имала свој карактер.
Јединствена решења
Авион се може приписати директно двема генерацијама путничких бродова - до другог и трећег. Дизајн конструкције авиона је увелико испред свог времена. Јединствена техничка решења обухватају део алата за механику крила (три отвора, три позиције контролисаног стабилизатора, троосне вагоне главног стајног трапа, неке ергономске просторне проблеме кабине посаде и још много тога). Ту-154, као и скоро сви совјетски авиони, веома је поуздан због троструког редунданције свих контролних система. То значи да се у случају квара електричних и хидрауличних погона уређај може посадити на старински начин, на неке кабловске шипке. Систем напајања директна струја ради на четири батерије постављене у паровима у носу и репу. За разлику од других модела Тупољева, навигатор је заузео место радара, а он се сам пребацио на генералну палубу за летење, поред инжењера лета. Лаган и његов рад: положај авиона контролише посебно дизајнирани навигациони и рачунарски уређај.
Функције управљања
Уобичајена идеја већине људи о раду пилота је да су му руке на волану током целог лета, осим ако, наравно, аутопилот није укључен. Приближно ова ситуација укључује компјутерски симулатор летења. Ту-154, међутим, након пењања, не контролише управљач, већ двије мале ручке на предњем панелу и између пилотских сједала. То је узроковано чињеницом да претјерано снажна интервенција у параметрима лета при брзини крстарења може довести до судара авиона у раван спин. Скретање се врши додатном ручком, аутоматизација режима је таква да линер врши сам приступ слетања, а затим се спуштање врши према алгоритму управљања који је одређен од стране АБСУ. Али ово је све када лет пролази потпуно у нормалном режиму ...
Случајеви су били различити
У стварном животу, понекад се јављају ситуације да ни тренинг ни симулатор игре не могу симулирати. Ту-154 за године рада је био у различитим промјенама. Овај авион је имао прилику да се судари са америчким летећим танкерима и слети са оштећеним авионом (Манас Аир Басе, 2006). У другом случају, када је слетио, приметивши сновпловс, пилот је успео да подигне аутомобил и под углом, на једном подвозју, да би избегао смртну опасност. Веома је популарна епизода са искрцавањем линера са потпуно дезактивираним системом у возилу на напуштеном аеродрому (Изхма, 2010). Истина, а онда је постојао људски фактор. Инжењер лета, не примећујући да је једна од четири батерије пропала, укључила га је у заједнички круг, узрокујући схорт цирцуит Било је могуће спасити авионе и путнике због највеће квалификације, храбрости и сналажљивости пилота Ту-154. Слетање је било тешко, али није било жртава. Нажалост, нису сви инциденти завршили тако сигурно.
Катастрофе
Не постоји савршена технологија, повремено се дешава авионска несрећа. Ту-154 у смислу несрећа има релативно добре перформансе. Исти "Боинг 727" за период од почетка рада до 1984. године, изгубљено је 114 комада.
Током година производње (1968-2013), фабрика у Куибишеву (Самара) изградила је 926 копија разних модификација (било их је укупно 22), од којих је 150 купљено од страних авио превозника. Од тога, због различитих летачких несрећа, изгубљено је 73 аутомобила, што је резултирало смрћу више од три хиљаде људи. У већини случајева, катастрофе Ту-154 узроковане су грешкама у пилотирању и недостацима на тлу. Највећи број жртава (две стотине) забиљежен је када се авион сударио са земљом на подручју Уцкудука 10. јула 1985. године. Разлог је, према комисији, преоптерећење авиона и висока температура ваздуха у комбинацији са заморима посаде. Дана 8. марта 1988. године, спаљен је ваздушни број 85413 док је покушавао отети (породица Овечкин). Два авиона су уништена противавионским ракетама (1993, Сукхуми, а 2001. преко Црног мора). Украјинска страна није признала кривицу за оборени Ту-154.
Мало их је
Данас се овај аутомобил, толико познат и препознатљив у протекле четири деценије, све мање види на небу. Познато је да је од почетка 2014. године свјетска флота Ту-154 имала само осам десетак примјерака. Дакле, вјероватноћа да постане путник „великог трупа“ постаје све мања, али ни данас није нула. Неколико руских авиокомпанија наставља да управља возилима, чији ресурс још није исцрпљен. Стотину копија је сачувано у летећем стању.
Ниво удобности овог линера уклапа се у модерне идеје, посебно с обзиром на чињеницу да трајање летова ријетко прелази сат и по.
Услови лета и безбедност - информације за потенцијалне путнике
Плафон од више од 11 хиљада метара вам омогућава да не бринете о "ваздушним отворима". Два салона. Распоред седишта је обично дворедан, три са сваке стране пролаза. Постоје две опције за распоред седишта. У кабини у економској класи њих 164, у пословној класи (испред аутомобила) обично има мање седишта, али су пространија и карте су скупље.
Нема разлога да се бринете о летењу према "старом". Овај авион је и даље један од најпоузданијих на свету. Барем, од путника који су користили услуге компанија Иакутиа, У'Таир или Алроса (посљедњи оператори Ту-154), није примљена никаква притужба, а нико дуго није изразио ентузијазам за авионе.
Перформансе лета
Обични путник, по правилу, није заинтересован за техничке детаље авиона, он жели да зна цену карте и време лета. Брзина Ту-154 је око 900-930 км / х, што значи да долазак на аеродром и из њега често траје дуже него, на пример, лет из Москве у Санкт Петербург. Сви остали авиони средње класе овог разреда лете једнако брзо. Звучна баријера путничког авиона данас се не превазилази.
Труп се сматра уским, пречник му је 3,8 м, али не утиче ни на ниво удобности, нити на цену карте. Висина стропа (у најнепосреднијем смислу) је више од два метра, а чак и највиши путници могу се кретати по пролазу без савијања.
Величина авиона је велика: дужина му је скоро 48 метара са распоном крила од 38 м. Тежина полијетања је око 100 тона. Удаљеност лета од 2.650 до 3.900 км, у зависности од степена загушења. Сваки од три мотора типа Д-30КУ-154 је 11 тона, а посаду, поред стјуардеса, чине четири особе (командант, копилот, навигатор и инжењер летења). У току лета, Ту-154 гори око 5,5 тона керозина, од чега у четири резервоара може бити готово 40 тона. Дужина писте за пријем пловила овог типа није мања од 2,5 км.
Изгубљене прилике
Два су главна разлога зашто ће само симулатор рачунарске игре постати задње уточиште овог изузетног и вољеног - пилота и путника - авиона. Ту-154 троши превише горива, а његова флота је прилично истрошена. Нажалост, у вријеме када је било могуће надоградити зракоплов (чак је и успјешно опремљен са електраном на коју је управљао течни гас), земља је искусила огромне потешкоће повезане са распадом СССР-а. Нови авиони практично нису изграђени, а стари нису увек били квалитетни. Данас је пропуштено време, да се настави са производњом старих типова је бесмислено. Ера нове генерације бродова долази.