МАЗ-7907: техничке спецификације, потрошња горива, карактеристике и прегледи
Од шездесетих година прошлог вијека, вишеосовинска шасија и трактори су били присутни у производном програму Минск Аутомобиле Плант. Један од главних корисника развоја и дизајна таквих машина била је војска. Вишеструка возила су се нашироко користила као трактори и као покретне платформе за балистичке ракете различитих опсега.
Узроци
Током Хладног рата, СССР и САД су се редовно стварали пројектили са све већом тежином и снагом. Тако су почетком 80-их Американци развили интерконтиненталну МКС балистичку ракету тежине готово 90 тона. Одговор на овај пројекат је био совјетски ракетни РТ-23, способан да испоручи до десет одвојених нуклеарних бојевих глава. Распон лета такве ракете достигао је 10.000 км. Војска је хитно требала снажне и проходне платформе за транспорт ракетних система ове класе.
Историја стварања
Пројектовање нове породице вишеосовинских машина почело је у пролеће 1983. под руководством Б. Л. Шапошника. Породица је имала верзију са 12 осовина под ознаком МАЗ-7907 и "скраћену" верзију МАЗ-7906, која је имала осам осовина. Разлике су биле у систему погона точкова - дугачка верзија машине користила је електрични пријенос, а на краткој шасији кориштена је уобичајена механичка.
Главна сврха шасије МАЗ-7907 била је транспорт РТ-23 ракета са тежином лансирања више од 104 тоне (пројекат Целина-2), заједно са свом опремом неопходном за лансирање. Први узорак дванаестосовинског возила носивости 150 тона састављен је у прољеће 1985. године. Мало касније, састављен је још један аутомобил.
Дизел "конкурент"
Шасија МАЗ-7906 била је опремљена дизелским мотором М-351 снаге 1500 коњских снага, који је био смештен у предњем препусту оквира. Пред њим су биле две одвојене кабине, свака опремљена са два ветробрана.
За пренос обртног момента на МАЗ-7906 коришћена су два хидромеханичка четири брзинска мењача. На кутијама су били мењачи за погон различитих помоћних механизама. На свакој шасији коришћено је 45 погонских вратила различитих дужина и конфигурација. Аутомобил је изграђен у два примјерка 1984. године.
Јоинт триалс
Тестне шасије оба модела почеле су следеће године. Многи од њих су изведени у мраку на дионици магистралног пута Могиљев између Минскског обилазнице и почетка аутопута до Гомела. Даља дорада машина одвијала се на територији војне фабрике "Барикаде" у региону Волгограда. Испорука тамо шасије МАЗ-7907 је извршена жељезницом. У фабрици су машине опремљене вагама и димензионалним моделима комплекса Целина-2, након чега су послате на депонију 7. гардијске ракетне дивизије у региону Калинин (Твер).
Сви тестови трајали су око годину дана и завршили су се у септембру 1987. године. За то време, див МАЗ-7907 прошао је без приговора на техничко стање више од 2 хиљаде км. Максимална брзина током теста није прелазила 25 км / х. Конкурент МАЗ-7906 је успео да достигне брзине до 30 км / х.
Према резултатима тестирања, техничке карактеристике МАЗ-7907 се нису сматрале сасвим довољним. Истовремено, аутомобил је показао значајне предности у односу на верзију са 8 осовина. Главне предности дизајна су:
- Релативно ниско осовинско оптерећење.
- Висока удобност акустике и вибрација у кабини.
- Брза припрема за кретање, посебно у условима ниских температура.
- Повећана поузданост преноса захваљујући електричном погону.
- Висока прилагодљивост транспорту жељезницом.
Жалбе су узроковане ниском ефикасношћу електричног преноса, ниским прометом машина на макадамским путевима и недовољном динамиком убрзања. Због ниске ефикасности преноса, потрошња горива код МАЗ-7907 је била превелика. Дијаграм приказује главне димензије шасије.
Као резултат, обје врсте шасије нису задовољиле војску. Током тестирања нисмо успели да нађемо ни један правац за побољшање карактеристика шасије, тако да је даљи рад на пројекту МАЗ-7907 сматран неперспективним. Коначно, аутомобил је закопао престанак рада на пројекту "Целина-2". После тога су обе шасије враћене у фабрику у Минску.
Руннинг геар
Као основа за шасију МАЗ-7907 користи се кичма. У средини потоње налази се хоризонтална шарка, тј. Састоји се од два 6-осна дијела. Такав оквирни уређај је омогућио смањење оптерећења савијања у структури шасије. На фотографији у чланку можете погледати МАЗ-7907 са стране.
У независним овјесима његових котача користе се хидропнеуматски елементи. Ова шема је омогућила велико вертикално кретање овјеса и велику глаткоћу кретања. Поред тога, сваки пар бочних точкова МАЗ-7907 има пнеуматски баланс, који додатно побољшава све параметре шасије.
Контролни систем
За окретање МАЗ-7907 користи се јединствени систем, у који су укључени точкови четири предње и четири задње осовине. Када се волан окреће, точкови предње и задње осовине се окрећу у супротним правцима.
За исправну међусобну уградњу углова ротације овдје се користи сустав аутоматске контроле. Због тога се машина са дужином од 28,1 метра уклапа у радијус окретања од око 27 метара. На фотографији представљеној у чланку, може се добро разумети заједничка кинематика окретних точкова на предњој и задњој осовини.
Електрана
Једна од кључних карактеристика шасије била је употреба гасна турбина као главни мотор. ГТД-1000ТФМ је била модернизована верзија турбине главног Т-80Б резервоара. Једна од предности овог мотора била је велика снага, која је износила око 1.250 литара. ц.
Као главни тип горива користи се авионски керозин. Као резерва било је могуће користити дизел гориво или бензин у свим пропорцијама. Мотор може радити у прашњавим увјетима, при свакој влази и температури. У поређењу са клипним моторима, много је тиши, нема расхладног система, издувни гасови су практично бездимни.
Мотор се налазио на предњем делу шасије на одвојеном оквиру и био је затворен на врху кабине за посаду која је имала три седишта. Кабина је имала три одвојена ветробрана и опремљена је системом за чишћење и климатизацију. Да би јој се приступило, била су два врата опремљена са шаркама. На фотографији се може видети кабина преживелог примерка шасије.
Турбина је ротирала генератор ВСГ-625, напајајући сву шасију МАЗ-7907 струјом. Структурно, генератор није имао аналогије и дизајниран је искључиво за опремање шасије. Цјелокупни електрични пријенос направили су пројектанти Института за електротехнику и електротехнику у Новосибирску.
Пренос
Сваки точак је возио из индивидуалног електромотора модела ДСТ180-6, капацитета 30 кВ сваки. Мотори су постављени унутар оквира и доводили точкове кроз осовинска вратила са карданским зглобовима. У главчинама точкова налазили су се планетарни зупчаници. У дизајну трансмисије су били додатни одговарајући мењачи.
Оригинални пројекат МАЗ-7907 је омогућио потпуно хлађење уља свих вучних мотора. Али на експерименталним машинама били су мотори са комбинованим системом за одвођење топлоте ваздух-уље. Јединице за контролу мотора и њихови радијатори су били смештени у расхладне модуле инсталиране дуж страница оквира на задњој страни шасије. Одозго, ови уређаји су затворени поклопцима који се могу скидати са вентилационим отворима за хлађење ваздуха. На фотографији су јасно приказани енергетски каблови и цевоводи расхладног система до модула.
Точкови су опремљени специјалним гумама ВИ-207 са ниским унутрашњим притиском, произведеним у фабрици гума у Воронежу.
Судбина аутомобила
Обе ове машине су дуго складиштене у фабрици. Повремено су их привлачили да изводе различите јединствене радове. Један од таквих задатака био је и транспорт 90-тонског моторног брода на траси од скоро 250 км. У почетку, шасија МАЗ-7907 је требала да игра улогу огромне приколице и вучена трактором МЗКТ-79221. Али он је био у стању да гурне друмски воз од само око 30 км, након чега је пропао.
Даље путовање у једном правцу шасије прошло је самостално. Приликом истовара, он је био унесен у воду без заптивања чворова. Овакав тест и дуги застој нису погодовали технологији - сви вучни мотори на МАЗ-7907 нису успели, а аутомобил је враћен у фабрику. На фотографијама можете видети процес превоза брода.
Године 2006. састављена је једна од двије шасије, која је тренутно у фази обнове. По завршетку поправке, планирани је рекордер МАЗ на музеју трактора Волат МЗКТ.