Ан-124 Руслан транспортни авион: опис, спецификације, произвођач и оператери

Сваки пројектантски биро за ваздухопловство има такве пројекте, радећи на томе што му доноси осјећај супериорности над собом. Ово је замисао и Ан-124 за раднике дизајнерског бироа названог по Антонову.

Светски познати "Руслан" је у једном тренутку створио сензацију међу тешким транспортним радницима. Још увек непревазиђени и јединствени авион Ан-124 и даље осваја срца свих авионских ентузијаста. Упркос чињеници да су Украјинци успели да створе многе друге одличне моделе, Руслан је остао сам због недостатка сличних кретања међу осталим авијатичарима у свету.

Опште информације

Данас је Ан-124 Руслан највеће масовно произведено транспортно возило. Овај транспортни авион нема један аналог у својим укупним димензијама. Штавише, Ан-124 је светски рекорд за тонажу и укупну километражу руте лета.

Првобитни циљ за стварање таквог "клинца" био је реализација задатака везаних за војне потребе. На крају крајева, његов развој је био само током развоја хладног рата. Тешки далекометни транспортни авион Ан-124 "Руслан" прави је производ сукоба између Совјетског Савеза и Сједињених Држава. Уопштено гледано, борба је највећим дијелом била само у авионској утрци - која ће изградити најбољу летећу машину, која ће изградити најбољи логички ланац за дизајн најновије опреме и тако даље.

Рат не значи трчати на кали са Калашњиковим, али то значи да у сваком тренутку треба да будете спремни за напад или одбрану, а обезбеђивање војске треба да се одржи што је пре могуће. Чак и ако се узме у обзир чињеница да је поморски или жељезнички пријевоз увијек био много јефтинији, развој војне транспортне авијације био је на првом мјесту.

Идеје за нови транспортни авион

После ослобађања највећег турбопропелерског авиона Ан-22 1965. године, Американци су ушли у конкуренцију са својим пројектом "Лоцкхеед Ц-5 Галаки", који се на крају показао много моћнијим од тријумфалног совјетског ваздушног транспорта. Тада је руководство Централног комитета ЦПСУ прије него што су дизајнери поставили задатак да створе машину, чији је носиви капацитет око сто четрдесет тона. Овакво убрзавање догађаја првенствено је повезано са престижем државе, а друго, са развојем оптималног функционалног авиона за брзину распоређивања војске и њеног снабдевања.

Украјинци су се одмах прикључили пројекту, јер су већ имали неопходан посао. Међутим, задатак који им је додељен је такође донекле необичан, јер нико никада није дизајнирао такве машине. Због тога су многа техничка питања решена буквално од нуле, на пример, развој опреме или рад са деловима авиона и компонентама невероватне величине за то време.

До 1971. Антонов пројектни биро је већ имао цртеже два Ан-124 Руслан авиона, за које су представљене модификације са четири и шест мотора. Носивост у првом моделу била је сто двадесет тона, ау другој сто четрдесет. Године 1973., према нацртаним цртежима, направили су прави модел у реалној величини, а ове димензије задивиле су све гледаоце, али за почетак масовне производње било је неопходно побољшати апсолутно све карактеристике авиона.

Историја стварања

Као резултат тога, да би се побољшала аеродинамична својства Ан-124 "Руслан" организовала је посебну групу инжењера, они су се такође ангажовали на побољшању његове снаге и безбедности. Поред тога, претпостављена је могућа промена материјала приликом израде бродова овог типа. Најбољи стручњаци најразвијенијих совјетских научних центара учествовали су у продукцији Ан-124, тако да је изашла на видело као круну дизајнерског ума СССР-а. У то време није постојала таква технологија у целом свету, због тога је авион био обдарен потпуно јединственим карактеристикама.

Ан-124 је пуштен у рад 1982. године. 24. децембра, први лет експерименталног модела се десио, а три године касније први пут је представљен совјетским медијима, а онда је већ било објављено да је био транспортни кит на изложби авијације у Паризу.

Живот након распада СССР-а

Након распада Уније Ан-124 "Руслан", како се и очекивало, престао је да се производи у Украјини због финансијске депресије. И последњи авион из фабрике авиона у Уљановску 1995. године, али модел је мало измењен. Три године раније, авион се трансформисао, уклањајући сву опрему коју су користиле снаге за слетање. Унутрашњост је промењена у радионавигациони систем, а кабина пилота Ан-124 допуњена је инструментима са енглеским натписима.

Поред тога, промењен је и пртљажни простор. Побољшани мотори првобитно су инсталирани на Ан-124, јер су често примали притужбе због кварова у раду. Али, с обзиром на довољан број машина на авионском тржишту, нису видели даљу производњу, упркос вишеструким покушајима да се настави са производњом, јер је тренутно светско тржиште заинтересовано за сличан модел авионског авиона. Истина, цена Ан-124 је далеко од ниске и износи око сто милиона долара.

Карактеристике авиона

Авион је направљен по класичној Антоновој шеми: крила су јој постављена високо до врха трупа, а два мотора су причвршћена на стубове са сваке стране. Посада Ан-124 се налази у кабини, која се, као и обично, налази у прамцу, са једном измјеном - зракоплов изнутра има двије палубе, а доњи се користи искључиво за пријевоз робе, а горњи је само за летачку посаду.

Такође, на другој палуби постоје места за људе који прате терет, они се зову оператери летења, а за додатну посаду, ако главно радно време не пролази према документима утврђеним законом. За њих је обезбеђено осамнаест места. Пртљажни простор је подељен у два непропусна отвора. Заправо, они су карактеристика дизајна машине. Унутар одјељка налази се опрема за утовар, а под је од титанијума и може издржати најјача оптерећења.

Подвозје авиона састоји се од двадесет четири точка, има неколико стубова, и унаточ својој величини, Ан-124 може чак слетјети и на неасфалтиране писте. Такође, уз помоћ подвозја, могуће је променити клиренс ваздухоплова и угао нагиба, тако да се носни део спушта, чиме се олакшава утовар. Шасија има јединствен систем ротације регала и функцију слијегања.

Предња врата за терет отварају се аутоматски помоћу посебног даљинског управљача: прво се отварају браве „носа“, након чега се сама секција носа подиже. Истовремено су инсталирани помоћни носачи, а авион се чује због помицања предњих подупирача. Рампа, која се налази испод секције носа, такође се отвара и гермотхуп се шири на њу.

У теретном простору се налазе четири хеликоптера Ми-8, цијели воз, кориштен у подземној жељезници или ССД-100 (Суперјет) зракоплов с уклоњеним крилима и репним склопом. Највише изненађује што Ан-124 Руслан може да транспортује ракету Ангара.

Особље има осам људи. Посаду чине: један командант ваздухоплова, његов помоћник копилот, навигатор, два инжењера летења (један је виши, други специјалиста авијацијске опреме), један радио оператор и два оператера који се баве укрцавањем и истоваривањем. Авионом управља управљач, који има карактеристику појачања. То значи да се управљач може скренути само помоћу хидраулике, а ако не успије, не може се ручно управљати њиме. У ту сврху се примењује 4к редунданција у систему машине. Апсолутно све контролне механике укључују круте каблове и вучу.

Снажан "Руслан" - ово је први совјетски строј, који је користио аутоматизацију. Проверава апсолутно све интерне послове Ан-124. Штавише, инструменти могу аутоматски одредити тежину перла и пријавити критични режим преоптерећења. Зракоплов је опремљен властитим трактором, који се превози на сваком лету и користи за вучу.

Техничке карактеристике

Техничке карактеристике Ан-124 Руслана су прилично импресивне. Тако је распон крила чак 73,3 метра (ширина Црвеног трга је близу ове бројке). Дужина цијеле зграде је 69 метара, а висина је скоро 21 метар (ово је кућа на седам катова).

Носивост Ан-124 варира у зависности од категорија: нормална полазна тежина је 392 хиљаде килограма, а максимална тежина полетања је 405 хиљада килограма. Тежина празног авиона је много мања - 173 хиљаде килограма. Из тога следи да је максимална прихватна тонажа 232 хиљаде килограма, односно 232 тоне. Ово је невероватна фигура! Међутим, носивост је 120 -150 тона.

Авион је опремљен са четири мотора марке Д-18Т. Сваки мотор у режиму узлијетања је више од 23 тоне, односно укупна маса ће резултирати са 12.500 коњских снага. Пуњење резервоара за гориво може трајати пола сата или цео дан. Број танкера понекад досеже четрдесет. Максимална маса горива за пуњење горива је 212 тона, док је потрошња горива код Ан-124, када је напуњена на почетку, 12 тона на сат, али до времена када је воз заузет, то је 17 тона на сат. Допуњавање горива се одвија кроз четири врата. Они се налазе на главном подвозју у гондоли, а два додатна се налазе у горњем делу крила лево и десно дуж даске.

Максимална брзина, која се развија "Руслан" - 865 км на сат, а брзина крстарења мало мање - 750 км на сат. Удаљеност коју покрива терет износи 4500 км, а удаљеност дестилације 16.500 км. Генерално, по свим његовим карактеристикама, "Руслан" је инфериоран само по једном примерку замисли дизајнерског бироа Антонова - Ан-225, или "Мрије". За разлику од Ан-124, носивост Ан-225 је 225 тона, а теретни простор је само десет метара дужи од млађег брата. Али чињеница је да је "Мрија" настала у једном примјерку, то је авион посебне намјене и "Руслан" је састављен у два погона у износу од 56 комада.

Доступне измене

Укупно постоје четири модификације Ан-124:

• Основна опција.
• Цивилна верзија (Ан-124-100).
• Побољшан цивилни модел са додатком авионског система и повећање масе терета на сто педесет тона (Ан-124-100М). Користи се до данас.
• Побољшан модел који захтева присуство три члана летачке посаде (Ан-124-102).

Први пут је авион кориштен за теретни саобраћај 1985. године у испоруци рударског камиона у град Полар из Владивостока. Аутомобил је тежио 152 тоне, тако да се процес одвијао у два лета уз надопуну горива.

Оперативна предузећа

До 1991, укупно тридесет осам Руслана је ослобођено према владиној наредби ваздухопловства. Русија је добила тридесет и три, и то је било превише за обављање посла, тако да је део авиона био депонован. Међутим, руководство авијације је добро разумело изгледе за улазак на међународно тржиште на комерцијалној основи, тако да је у августу 1990. године у Русији створена авио-организација Волга-Днепр, чији су главни акционари Уљановски авиоиндустријски комплекс назван по Устинову, пројектни биро Запорожје. Пројектни биро Кијев Антонов.

1991. године, заједно са Британцима, регистровали смо удружење компанија Волга-Днепр и Хеави-Лифт Царго Аирлинес. Сврха стварања заједничког предузећа била је међународна промоција услуга превоза терета на Ан-124. Технички директор је идентификовао Виктора Толмачова.

Међутим, након неког времена, Волга-Днепр је имао ривала у особи украјинске компаније Антонов Аирлинес са једном Мријом. Уосталом, главни потрошач у Русији након распада Уније пао је, а транспортни посао је морао да се развије.

Осим тога, компанија "Лет", 224. одред Министарства одбране и "Аерофлот" такође су почели да управљају "Ан-124". Колико је компанија у Русији то искористило? По почетном бројању, четири, без обзира на међународну корпорацију.

Али најневероватнија чињеница у раду Руслана била је потписивање споразума руско-украјинске компаније са НАТО-ом 2006. године у Лајпцигу. Према споразуму, савез је добио приступ двадесет Русланових авиона, од којих су два била смјештена у Лајпцигу на трајној основи.

У почетку, папири су потписивани на три године са даљим продужењем, које је савез у највећој мери користио, јер амерички модел А400М, који је требало да замени украјинске камионе, још увек није био пуштен. НАТО је користио не само Ан-124, већ и Мрију, као и ИЛ-76. Осим тога, Руслана је користила Француска током операција у Малију (2013).

Тренутно Волга-Днепр има дванаест авиона, а ово је највећи свјетски оператор Ан-124. Осим тога, захваљујући међународном теретном превозу, компанија може стајати на ногама, јер у просјеку чартер лет плаћа послодавцу седам стотина тисућа долара. Географија летова обилује разноликошћу: терети се испоручују у 190 земаља свијета, на више од 1.300 аеродрома. Сваке године Волга-Днепр обавља хиљаду и двјесто летова. Неке наруџбе из свемирске индустрије заказане су за неколико година унапријед, јер ниједан авион не може носити велики и превелики терет, осим Ан-124.

Неуобичајена оптерећења

Компанија има своју листу необичних налога. На пример, некада су превозили огромне прстенове од педесет тона тежине, намењене за експлоатацију злата. Али у време утовара, растојање између трупа и ивице прстена било је само 77 милиметара, и то је критична тачка.

Руслан је 1989. године превезао опрему (140 тона) за први концерт на територији СССР-а групе Пинк Флоид.

Године 1992. двјесто тридесет милиона фунти стерлинга у злату (52 тоне) транспортовано је из УАЕ у Швајцарску.

Године 1993. 310 тона музичке опреме и сценске опреме доведено је у Русију на концерт Мајкла Џексона. Онда су коришћене три стране.

Године 1997. из главног града Велике Британије у Тунису, Ан-124 је за једну парохију превезао сто тона опреме за снимање филма "Ратови звезда".

Године 1998. шездесет и осам животиња је пребачено из Прага у индонезијски зоолошки врт, укључујући нилског коња, четири жирафе, крокодиле, зебру и тако даље.

Катастрофе

Укупно, било је 4 озбиљне авионске несреће у животу камиона. Први се догодио 1992. године, када се авион срушио током другог пробног лета. Узрок катастрофе била је разарање носа (РЛЕ), а затим и целог носа. Олупина, враћајући се назад, погодила је два десна мотора и узроковала да се зауставе. Авион се срушио у шуми у близини Кијева. Није било преживелих, умрло је свих осам тестера.

Следећа катастрофа догодила се 1993. године. Током пристајања на аеродрому иранског града Кермана, авион се срушио у планину. Према утврђеним подацима дошло је до грешке у раду посаде.

1996. је засенила историју Ан-124 у италијанском Торину. Авион је изнајмљен од Аерофлот-а и одлетио да би испунио лични налог који је добио од султана Брунеја за превоз аутомобила. На дан доласка је падала киша, а вријеме је остало много да се пожели, а трака укупне дужине 3.300 метара поправљана је, тачније посљедњих девет стотина метара. Али посада није добила ову информацију.

Када се приближавао писти, командант је направио грешку померањем гаса до нуле, и ставио обрнуто у почетни положај. Према томе, први покушај слетања авиона је пропао, а летећи хиљаду метара од остатка писте, без додиривања стајног трапа, командант је одвезао авион за други круг. Али од четири мотора, начин полијетања је постављен само на трећи, а због недостатка потребног потиска, Ан-124 је почео губити висину. Након што је закачио шасију на кров куће, пао је на земљу.

Од јесени дошло је до уништења трупа, двије куће су уништене, а два италијанска држављана су убијена. Из посаде је преживео командант и инжењер летења, примио најтеже повреде, петнаест припадника компаније изашло је из лакших повреда, а два пилота који су последњи пут летели на војним авионима, умрли су.

Ово друго је најстрашнија катастрофа. То се догодило у Иркутску у зиму 1997. године, када је, након што је отишао у стрми вал, авион срушио у стамбену зграду. Тада је трагедија заузела седамдесет два живота. Тачан разлог за кружење није разјашњен, али се зна да је у време приближавања кућама Руслану покушано да буде одведен из стамбених зграда, али је то већ било ван контроле.

Плоча је била оптерећена не само теретом, који се састојао од два Су-27 борца, већ и горивом. Војни авиони су наручени од стране Вијетнамског ваздухопловства и упутили се ка аеродрому Цам Ранх. Након полијетања, трећи мотор се зауставља, избацује пламен. Међутим, одлучили су да наставе лет. Али на висини од само двадесет два метра, други се зауставља и први следи. У овом тренутку посада покушава контактирати диспечера и пријавити ситуацију, али веза је прекинута.

Један радни мотор довео је Ан-124 на леву обалу и тиме ударио у крило мале дрвене куће, што га је навело да се окрене и баци на циглу Хрушчов. Падавши, успио је ухватити још једно крило и оближње сиротиште. У лету је авион успео да проведе само тридесет пет секунди.

Реп авиона је ударио у другу зграду. Цијели терен судара је био захваћен пламеном, јер се керозин одмах просуо из тенкова, одмах бљескајући. Пошто су обје црне кутије биле у самом епицентру страшне ватре, преговори се нису могли обновити. Истрага није могла да открије шта је изазвало искључивање три мотора, али неки говоре о могућем преоптерећењу и пројектним манама модела Д-18Т који су сами саставили Украјинци.