ИЛ-114: карактеристике, најновије вести

Средином лета 2014. године, председник Русије упутио је владу да анализира могућност проширења авиона Ил-114 у земљи. Постоји неколико разлога за пажљиво проучавање овог питања. Шеф једне од водећих свјетских зракопловних држава има разлога да се нада да ће порески обвезници и путници потрошити новац на подршку домаћој индустрији, а не на потрошњу страних. Политичка ситуација која прати жељу Руске Федерације за стварном независношћу је акутна као иу годинама првих пет година када је Запад, користећи бојкоте, покушавао да угуши Економија СССР-а. Не постоји гаранција да сљедеће могуће санкције, најављене у свакој прилици, неће утицати на набавку компонената купљених за увоз аутомобила. Генерално, како кажу, морате имати своје. У смислу авиона.

Средње линије и њихови линери

У послијератном периоду на авиоиндустрији су се развиле одређене класе зракоплова који испуњавају захтјеве путева различите дуљине. Небески "радни коњи", који су служили најчешћим средњим линијама (од 400 до 1000 км) у СССР-у, традиционално су били двокомпонентни вијчани линери. У почетку је ова улога додељена лиценцираном Лее-2 (копија "Доугласа", који је у САД био тада главни ваздухопловни радник). Онда је дошао ред на Илов 12. и 14., а онда их је заменио супер-поуздан Ан-24, познат свим совјетским путницима. Техника, развијена 50-их година прошлог вијека и бивша референтна точка 70-их година, успјешно је радила све наредне деценије до готово потпуног трошења. Средином 80-их, руководство земље је сматрало да је авион, чија је производња већ завршена (последњи Ан-24 сишао са монтажних навоза 1979. године, био приближно исти са Иак-40 и Ту-134), ускоро ће бити треба заменити. До 1990. године, турбопропелерски авион Ил-114 је углавном био спреман за лансирање у серију. Тада је погодио своју модерност.

Зашто је авион био тежак

Према шеми коју су одабрали инжењери дизајнерског бироа Илиусхин, створени су неки страни путнички авиони (француско-италијански АТР72-600, немачки Фоккер-50, канадски Бомбардиер К400 НектГен и други). Њихова главна разлика од руског обећавајућег авиона раних деведесетих лежи у искључиво комерцијалној оријентацији пројеката. Према дугој традицији, совјетски (тада) дизајнери су у пројект дизајнирали прекомјерну снагу зракопловне конструкције и снабдијевање нестабилности која је била без преседана за западне аналоге, другим ријечима, крило Ил-114 за цивилни авион било је неоправдано велико. Авион може слетјети на неасфалтиране и лоше припремљене платформе, не пријети уништењем, али ове дивне некретнине имају ману. Уређај је постао тежак, његова брзина пењања оставља много да се жели, потрошња горива је превелика. Сасвим могуће, дизајнерски биро је покушао да створи возило двоструке намјене, и мирно и војно, и, у вријеме када је развијен концепт ИЛ-114, цијена керозина је била ниска.

Проблеми са мотором

Међутим, проблеми нису били претешки. Када је, генерално, добар једрилица (према совјетским нормама) била од велике важности за погонску јединицу авиона, коју су представљала два ТВ7-117Ц мотора од 2500 коњских снага. Њихова поузданост је очигледно била недовољна за употребу у цивилним авионима. 1993. године, током пробног лета, један од аутомобила се срушио због губитка брзине током полетања. У јулу 2003. напустио је леви компресор мотора, али све је урађено захваљујући одличној обуци посаде која је успела да изведе хитно слетање. У неколико случајева, мотор за ИЛ-114 је користио Американац, али је сврха повратка програма за ревизију употреба само домаћих компоненти. Тренутно је завршен рад на модернизацији агрегата, вријеме између кварова је повећано са 300 на 2000 сати, а надамо се да врх овог показатеља још није достигнут.

Искуство комерцијалне експлоатације

Укупно је произведено двадесетак аутомобила. Седам од њих је припремљено за операцију од стране узбекистанске авиокомпаније, иако је уговор првобитно укључивао испоруку 20 авиона. Северо-западна авио-транспортна компанија Виборг је покушала да ради са њима два ИЛ-114 у оквиру програма лизинга. Међутим економску ефикасност испоставило се да је низак, авиони су често били празни на терену из различитих разлога, од којих су главни били технички проблеми, углавном са свим истим моторима. Укупно је одржано седам стотина летова, сви су били без озбиљних посљедица, али након што су откривени неки проблеми, посебно неугодно у случајевима када су специјалисти и резервни дијелови морали бити послани у удаљене аеродроме. У 2010, АК "Виборг" је био затворен, и много кривице у овом финансијском колапсу лежи на ИЛ-114.

Способност одбране

Летећа лабораторија Радар-ММС групе је до сада једини пример успешне употребе ове машине. Да би га поставили, користи се обични Ил-114 авион, чије карактеристике омогућавају да се дуго проведе у ваздуху (до 11 сати). Ова способност да се наставе дугорочни антиквитети посебно је вриједна за војне купце и може бити врло корисна ако се донесе одлука да се Ил-38 замијени модернијим моделом. Са хипотетичким смањењем масе апарата за тону за два или три пута, нон-стоп лет се може повећати на 14 сати. Са великом дужином граница Руске Федерације, потреба за патролним зракопловима ће увијек бити релевантна. Размотрене су варијанте стубова за спољну суспензију бомби, топовских контејнера или светлосних сигнала укупне масе до 1,5 тона, а могућа је и уградња друге опреме, укључујући електронско извиђање.

Шта да радим

На основу информација објављених у медијима, обичан грађанин би могао доћи до закључка о непримјерености наставка рада на овом пројекту. Испоставило се да је то нека врста аутомобила који има неку вредност за ваздухопловство, али је готово бескористан за цивилне оператере (довољно да се присети тужне судбине авиопревозника "Виборг"). Ипак, предсједник, коме је тешко кривити ниску свијест у субјектима његових наредби, још увијек препоручује да се на ум доведе авион Ил-114, чије техничке карактеристике, иако уопште нису сасвим добре, уопће нису најбоље на свијету. Који су разлози за такву упорност и које су предности ове машине?

О потрошњи горива "руског" и "канадског"

У ствари, авион није тако лош чак ни у својој модерној инкарнацији. Ако из поменутих проблема издвојимо мотор са ТВ7-117С (и они су ионако осуђени на елиминацију), онда се може фокусирати на анализу других сметњи на путу до успеха и мирно разумети могућности и начине за њихово превазилажење. Најважнија ствар која одређује корисност путничког линера и његову конкурентност на домаћем и посебно страном тржишту је износ оперативних трошкова по путнику по јединици удаљености (километар). За ово је потребно упоредити два авиона: канадски "Бомбардиер" и наш ИЛ-114, чије су карактеристике најближе. Највећа разлика је уочена током успона на висину радног стропа. К400 Нект Ген достиже 7,6 хиљада метара за 16 минута, трошећи 385 литара керозина. "Илиусхин" се подиже на 7,2 хиљаде метара 26 минута, док гори 315 литара. Даље поређење инспирира већи оптимизам. Сваки километар лета на висини крстарења кошта канадске 0.68 литара, а наша кошта 0.95. Али путници Ил могу узети још 8. Испоставља се да се економска компонента (барем у погледу горива) незнатно разликује, али у корист руског линера.

Интериор лаиоут

Други начин за побољшање ефикасности авиона лежи на површини. Дизајн је увек био уско грло наше авио индустрије. Унутрашња запремина путничког простора код "Иљушина" и "Бомбардера" је отприлике исти (75-80 кубних метара). Дужина и пречник трупа такође се мало разликују (око 19 и 2,8 м, респективно). Остаје само користити овај простор рационално. Канађани су успели, али наши још. Тако, количина пртљажних полица за увезени аутомобил износи 3,7 цу. м, а "Иљушин" - само 3,4, док је пролаз између седишта скоро исти. Постоје и друга питања која захтијевају рјешења за различите показатеље удобности. Ако им прилазите исправно, онда се све предности страног авиона могу потпуно изравнати.

Уређаји и авионике

Прошло је четврт века од покретања производње ИЛ-114. Кабина, која је тада изгледала сасвим модерно и ергономски, данас није сасвим у складу са концептима техничке изврсности. Наравно, не ради се о злогласним "алармним сатовима" - екрани са течним кристалима су већ били тада, али да би аутомобил имао извозни потенцијал, потребни су потпуно различити начини навигације и комуникације. Поред тога, развој напредних технологија, или боље речено потреба за њим, дат ће домаћој индустрији инструментаријума жељени развојни момент.

Материјали и крило

Да би се створио модеран авион на основу авиона развијеног осамдесетих година, инжењери Ијушинског дизајнерског бироа ће морати да преиспитају многе конструктивне одлуке донете још у совјетским временима. Изградња универзалне машине која истовремено задовољава захтјеве Министарства одбране и цивилних авиокомпанија данас је немогућа. Комерцијални успех је вероватно, ако са три тоне (до 13 тона) смањи тежину празног ИЛ-114. Перспектива у овом случају се отвара веома ведро, али без употребе најновијих композитних материјала, изузетно је тешко постићи такав ефекат, и то је највероватније немогуће. Подручје крила такође може бити разумно смањено.

Хопес

Карактеристике ваздухоплова су прилично уобичајене за аутомобиле средње класе. Заузима 64 путника, брзина му је 500 км / х, плафон је 7,2 км, а домет до 1000 км. За слијетање и полијетање потребна је писта дужине 1,5 км.

Остаје да се нада да ће ажурирани брод, након што је стекао многе предности, ослободити свих мана које је поседовао авион ИЛ-114. Вијест о успјеху руских произвођача авиона у области борбених возила разних класа је охрабрујућа, али руска цивилна страна, коначно задовољавајући најновије међународне стандарде, несумњиво ће постићи домаћу индустрију. Вероватно је да ће 114. Иљушин бити сигуран, удобан, економичан и поуздан. Јединствени вишелисни пропелер ће смањити буку у кабини и преко градских блокова у близини аеродрома. И још једна ствар, која карактерише високо позитиван авион ИЛ-114: његова производња ће бити искључиво домаћа.