Ту-324: перформансе летења

Ту-324 је пројекат Дизајнерског бироа за авијацију названог по Андреиу Николаевицху Туполеву, који никада није реализован. У чланку ће се расправљати не само о разлозима замрзавања пројекта, већ ио карактеристикама самог пројекта.

Мало историје

У октобру 2001. године одобрен је циљни програм за развој домаћих авиона за период до 2015. године, према којем су стари совјетски авиони замијењени новом генерацијом авиона. Приоритетни задаци били су развој таквих модела као што су регионални авион Ту-324 и Ту-334 кратког долета. Последње наведено је било скоро спремно за пуштање, а 2003. године планирано је прво пуштање у рад. Прва фаза је била слична. Са само једном разликом: полетање теста планирано је за 2005. годину. Та два авиона требало је да замене морално и физички застареле Ту-134.

Међутим, ствари нису ишле по плану. Отприлике годину дана након усвајања поменутог развојног програма, компанија Росцосмос (у то време компанија која се звала Руска ваздухопловна техничка агенција) објавила је конкурс за стварање новог обећавајућег регионалног авиопревозника.

Конфликти интереса почели су између Росцосмоса и Министарства транспорта Руске Федерације. Потоњи су, пак, готово отворено изјавили да су непожељни и неприкладни за одржавање тендера, сугеришући да су сви напори усредсређени на довођење у обзир пројекта Ту-334 и даљи развој Ту-324.

Упркос овим разликама, конкуренција се одвијала. Пројекат Ту-414 израђен је од стране Тупољевог пројектног бироа. У такмичењу је учествовао експериментални погон за изградњу машина назван по В М. Миасисхцхеву са моделом М-60-70, као и експериментални дизајнерски биро назван по П.О. Сухоју са руским регионалним пројектом (РРЈ). Сама вест о такмичењу била је велико изненађење. Као резултат, сви пријављени радови били су у одређеној мјери “сирови”. Пројекат фабрике Миасисхцхев је одмах одбијен, али Тупољев и РРЈ су остали у редовима.

Даљи развој

Према резултатима тендера, "Сукхои Јет" је проглашен победником, што се и очекивало, јер се технички задатак у многим аспектима поклапао са летачким и техничким карактеристикама замишљеног пројекта Бироа Сухој.

У марту 2003. године закључен је договор између „Суве“ и вођа Боеинга. Пројектанти Западног бироа су се обавезали да ће савјетовати и пратити домаће колеге у развоју и одржавању РРЈ пројекта.

Као резултат тога, финансирање, намењено за реализацију Тупољевих пројеката, наставило је да спроводи нову предивну идеју која је постојала само на папиру (у то време). Чак и пројекат путничког авиона кратког долета Ту-334 изгледао је непоуздан у поређењу са РРЈ, и због тога се чинио неконкурентним. Радови на три стотине тридесет четврти и тристо двадесет четврти били су обустављени и пројекти су замрзнути.

Ова монополизација авиоиндустрије била је успјешна за Росавиакосмос само зато што је 2002. године Иури Коптев, шеф ове организације, био и члан управног одбора дизајнерског бироа Сукхои.

Повратак Тупољева

У 2016. години, на састанку са Владимиром Владимиром Путином, постављено је питање о наставку рада на стварању домаћег путничког авиона са 50 мјеста. Као и нови летови који омогућавају грађанима да лете у праве градове, избегавајући исцрпљујуће трансфере током лета кроз Москву и Санкт Петербург.

Само питање је произашло из потребе да има сопствену авио јединицу за земљу као што је Русија. Застарели узорци Тупољевих авиона (попут ТУ-134) више нису погодни. "Дри Јет" је добар, али је производ заједничког развоја Русије и Европе, и свих "пуњења" произведених на Западу.

У исто време, као што је председник рекао, потребан је не само пројекат путничких авиона на кратким релацијама, већ обећавајућа машина која може притиснути конкуренте на глобалном тржишту.

Предложене опције

Као одговор на то, изречено је неколико идеја: ИЛ-114 са 64 места, чији би развој завршио до 2022. године, Ан-140 произведен у Украјини, капацитета 50 места, кинески МА-700 са 83 места.

За десерт, министар индустрије и трговине Руске Федерације Денис Мантуров, Изразио је могућа решења за питање авијације, представљене су информације о замрзнутом пројекту Ту-324.

Казанско "дрогирање"

Рано је рећи да ли постоји барем мала шанса да се овај пројекат повуче из фазе замрзавања и доведе до његове имплементације. Треба напоменути да је председник Републике Татарстан лично изразио интересовање за реализацију идеје. Рустам Минникханов.

С једне стране, политичар то објашњава рекавши да је Ту-324 иновативни развој. Иако постоји само у виду развоја, али уз дужну пажњу ризикује да постане популаран пројекат који задовољава међународне стандарде. Поред тога, политичар је приметио негативан тренд са трансферима путника у Москви који су приморани да обављају летове према истоку земље или назад.

Ова ситуација ствара неугодности и за саме путнике и за економију земље у цјелини.

С друге стране, постоји још један разлог зашто је корисно покренути Тупољев пројекат у фабрици у Татарстану. Чињеница је да Казанско ваздухопловно постројење (КАЗ) захтева пројекте за изградњу тако да предузеће не изгуби приањање у очекивању великог задатка увођења Ту-160М2 - комплекса авијација дугог домета. Другим речима, потребна је идеја да се "вуче КАЗ".

Претпоставља се да ако је авион још увек добио зелено светло, онда ће удео рада КАЗ-а у пројекту бити око 60%. Пошто ће под њиховом контролом бити ослобођени мотори за Ту-324 и све потребне системе рада.

Деведесетих година власти Татарстана су покушале да сачувају јединствени капацитет предузећа. За финансирање програма за производњу линијске пловидбе узет је кредит у износу од 300 милиона долара. Исплата овог кредита извршена је на основу прихода од продаје нафте. У тим годинама, овај циљни програм је одобрен и подржан од стране владе.

Као и за постизање планираних задатака, набављена је скупа опрема, а чак је и један број висококвалификованих стручњака упућен у иностранство (за обуку вјештина потребних за имплементацију пројекта).

Под покровитељством власти у Татарстану развијени су мотори за Ту-324: три експериментална узорка под ознаком АИ-22.

Међутим, резултат рада није праћен у вези са замрзавањем програма. Осим тога, 2001. године Борис Немтсов обуставио је финансирање пројекта, а премијер Михаил Касјанов је потпуно "закопао" ту идеју, указујући да не види смисао у његовој имплементацији, јер се у Украјини развија Ан-74.

Тих дана, у тим речима, можда је постојало рационално зрно. Али у модерним реалностима, с обзиром на промењене односе између земаља, глупо је и ирационално надати се горе поменутом линеру.

Зато што је питање стварања авиона поново подигнуто.

У случају успешне имплементације ...

У почетку, програмери су планирали неколико модификација:

• Основни модел Ту-324, чија кабина укључује од 52 до 56 места, одлучено је да се побољша. У циљу стварања аутомобила пословне класе. Обележавање у таквом случају био би Ту-324А.
• Проширена верзија овог узорка Ту-414 такође је замрзнута у своје време. Слично оригиналу, требало је да развије страну бизнис класе - Ту-414А.

Десцриптион

Ту-324, иако постоји само на папиру, представљен је на разним изложбама као обећавајући развој већ неколико пута. На пример, на изложби "МАКС 2015".

Познате наводне перформансе Ту-324:

• планира се уградња трупа уског типа на авион;
• дужине око 25,5 метара;
• максимална полетна тежина је 23,7 тона;
• висина ваздухоплова у репу од око 7,3 метара;
• распон крила би требао бити 23,2 метра;
• празан авион (без путника, посаде и пртљага) тежи 5,5 тона, а терет је нешто више - 6 тона;
• Предвиђено је да се превози до 56 људи.

Карактеристике такмичара

За поређење, треба дати кратак опис заједничког пројекта између Русије и Запада. Наиме, сам "суперјет". У наставку су приказане карактеристике модела Лонг Раце, имплементиране 1995. године. Под именом постаје јасно да је распон лета повећан. Дакле, наступ "Сухој":

• скоро 5 метара дуже од горе поменутог "Тупољева": 29,94 мема;
• по висини такође није нижи од горњег узорка: 10,28 м;
• у таквом индикатору, као што је распон крила, Ту-324 поново заостаје, јер таква “Сукхои” достиже 37,80 метара;
• максимална тежина полијетања - 49 тона (треба напоменути да је то готово двоструко више него код "Тупољева");
• Верује се да је максимални домет лета 4578 километара, оригинални узорак је 3048, а Ту-324 је проглашен цифром од 7.900 км са 30 путника и 5.900 км са 50.

Дакле, пустите на крају или не?

У различитим изворима вијести, од 2015. године, информације се прескачу да је идеја у фази пројектовања, а масовна производња ће се одвијати у творници зракоплова у Казану.

У међувремену, од 2017. године није званично најављен наставак рада који би могао дати нови живот авиону. Док Уједињена авио корпорација (УАЦ) покушава да пронађе купце за "Суперјет", присталице Тупољевих авиона покушавају да пробију идеју Ту-324. Аргумент иницијативе састоји се само у чињеници да ће се линер производити искључиво на руском тлу, за разлику од „јет“ -а, који је скоро све направљен на западу.

Ово питање има финансијску страну, која изгледа веома разочаравајуће. Према процени ОВК, потребно је око 40 милијарди рубаља да се пројекат извуче из замрзавања и започне развојни рад. У овом случају, до 2034. године, КАЗ ће моћи да ослободи око 54 авиона. Ово није довољно. У том смислу, изгледи за рад на овом пројекту изгледа неприкладно.

Стандофф

У ствари, према медијима, мишљења су подељена у два кампа: присталице Ту-324 и експерте из Министарства индустрије и трговине и УАЦ-а. Први оптужују други за пристрасност.

С времена на време у штампаним и електронским издањима постоје информације да је спремност пројектне базе завршена за 15%, а пројектна документација за 50%. Други извори указују на то да су ове бројке потцењене. Специфичност је врло мала и које су информације стварне, а што се пријављује влади, можемо само нагађати.

Постоји мишљење да се неки “супер-млазови” производе, а веома велике суме се троше за покривање губитака од таквог авиона, тако да се производња других модела практично исплати.

Према мишљењу експерата из УАЦ-а и Министарства индустрије и трговине, да би се пројекат могао платити, потребно је произвести око 70 авиона. А они би требало да буду тражени од домаћих авиокомпанија, а не да стоје у парку без тога. Међутим, присталице домаће авиокомпаније тврде да је у протеклих 6-7 година у Русију доведено око 90 Ту-324 аналога из бразилских и канадских компанија. То јест, уместо производње сопственог авиона, постоји куповина страних модела.

Мала пресуда

Горе наведено сугерира да је домаћа авиоиндустрија, ако не у дубоком паду, очигледно у великој кризи. Можете разумети присталице РРЈ-а, јер је авион већ спреман, добро доказан и монтажа је направљена на високом нивоу. Чак и ако није у потпуности произведен у Русији, али овај авион је врхунски модел.

Одлука о увозу страних авиона је такође рационална. Уосталом, јефтиније је изнајмити превоз у иностранству, а не производити аналогију у Русији.

Али онда се добија зачарани круг, јер је такође речено да се планира ослобађање “суперјетата” административне класе за превоз високих званичника. Према речима стручњака, ако правите такве моделе (који ће, наравно, у појединачним копијама), само ће погоршати економску ситуацију, јер се такав пројекат неће исплатити.

Подупиратељи оживљавања Ту-324 такође могу бити схваћени, јер би домаћи лиценцирани транспорт омогућио да се не користе услуге страних земљопосједника и помогло у јачању финансијске компоненте унутар државе.

Други важан аргумент у корист "Тупољева" је потреба да се повећа потребан број особља у ваздухопловном предузећу у Казану како би се извршио задатак увођења бомбардера Ту-160М2. Другим ријечима, компанија сада нема довољан број високо квалифицираних стручњака за пружање потребних производних стопа потребних елемената и за одржавање производне линије на правом нивоу.

Покретање пројекта "Тупољев" помогло би у рјешавању проблема са особљем. Према неким новинским агенцијама, број особља би требало да се повећа на око 7.000 људи. Према "ветеранима" предузећа, немогуће је одмах дозволити придошлицама изградњу Ту-160М2. Они би могли да стекну неопходне вештине радећи на линијском пројекту.

Међутим, постоји скептичан поглед на ово питање. И то припада руководиоцу информационог ресурса за ваздухопловну индустрију Олегу Пантелејеву. Чињеница је да цивилни и војни авиони имају различите методе пројектовања, изградње и имплементације. Исти стручњак је рекао да је веома важна чињеница да сама авијација у Русији по својој природи нема недостатак регионалних авиокомпанија. И нема могућности за покретање више пројеката за стварање таквих пројеката. Откако је почео развој Ту-324, процедуре сертификације и захтјеви за опремом су се промијенили, појавиле су се нове генерације механике и електронике на броду.

Другим речима, технички напредак је бржи него што авион успе да прође фазу од почетка развоја до излаза у масовну производњу. Само један излаз из тренутне ситуације је да се привуче капитал треће стране, ау великим количинама, јер постојећи буџет није у могућности да покрене неколико пројеката одједном. То није било прије 10 година, то је сада немогуће.

Закључак

Постоји тешка ситуација. Постоји много пројеката који се могу имплементирати. Потребно је само пронаћи средства за покретање таквих активности. Производња може бити у употреби прихода од развоја минерала или продаје нафте, али то су само претпоставке. Можда је то питање приоритета.

У сваком случају, ако ваздухопловна индустрија заиста не осјећа потребу за провођењем пројеката авиопревозника на кратким релацијама, тада ће постојећи "супер-мотори" дуго служити вјерно. Питање да је машина направљена готово у потпуности на западу не умањује њену корисност и уопште не умањује њен квалитет.

То је искључиво идеолошко питање. И зашто имплементирати пројекат који је инфериоран у односу на постојеће „авионе“? Ако већ производите нови линер, учините га универзалним, бољим од претка. Због тога, авион мора да пређе и "јет" и "Ту-324" у носивости, распону крила, капацитету и другим показатељима како би се задовољили савремени захтеви. Да би се то постигло, мора бити опремљено најновијом технологијом.

Тек тада ће аутомобил постати популаран и трошкови ће се исплатити у потпуности. И ту није далеко да се стигне до светских тржишта како би се притиснули западни конкуренти из њихових домова.

Недавно је дошло до врло позитивног тренда у домаћој производњи. Све чешће се у новинским садржајима може читати о иновативном развоју који може притиснути западне конкуренте на глобалном тржишту.

Систематска експанзија Концерна Калашњиков у виду замисли која се зове ПКК-16 сигурно се креће ка освајању ових врхова. Са стране тенковске индустрије иде у офанзиву Т-90МС (замисао Уралвагонзавода).

задача о реализации нового лайнера. Сада је задатак имплементације новог линера. всё ж проекту дадут « зелёный свет » , отечественные конструкторы уж точно сумеют выпустить в свет высококачественную машину. Ако це сви пројекти дати " зелено светло " , домаци дизајнери це сигурно бити у могуцности да издају квалитетан аутомобил. На крају, не само оружје се производи у Русији са високим квалитетом.

Само треба мало да сачекаш.