Систем "МацПхерсон" - суспензија, често се користи на аутомобилима масовне производње у категорији буџета. У овом случају, механизам се никада не користи приликом креирања скупих модела, као и спортских и тркаћих аутомобила.
"МацПхерсон" - суспензија је структурно једноставна, иако се састоји од много малих делова међусобно повезаних. Принцип рада се заснива на кретању амортизера у вертикалној равни. У свакодневном животу МацПхерсонова суспензија се зове "свингинг цандле".
Механизам је добио име по инжењеру Еарлу МацПхерсону, који је радио у једном од Фордових предузећа. Политика фирме у то време била је усредсређена на јефтиније делове, компоненте и склопове од којих су аутомобили били састављени. Инжењер МацПхерсон, чија је суспензија обећавала да ће бити пробој на пољу уштеде трошкова, први је инсталирао свој изум на компактном аутомобилу Форд Леад, а затим, након успјешних тестова, на још два модела: Форд и Марсхалл Форд и 1950 и 1951 у складу с тим. Све ове машине су произведене у великим серијама, тако да су уштеде у материјалима и трошковима монтаже биле значајне.
Након што је МацПхерсон заменио уобичајене горње полуге кугласти зглобови на носачима са шаркама на крају, добио је компактан и релативно јефтин дизајн са поједностављеном кинематиком. Једина сумњива тачка у раду новог механизма била је осцилација точка у равни колапса. Међутим, амплитуда је била мала и проблем није био, поред тога, гума се почела равномерно истрошити.
Инжењер МацПхерсон, чија је суспензија одмах стављена у производњу, поставила је себи задатак да додатно смањи трошкове. Међутим, морао је да се суочи са факторима који су спречавали употребу јефтиних материјала. Елементарне калкулације карактеристика чврстоће присиљене на употребу висококвалитетног метала. Постојао је праг за сигурност дијелова подвозја аутомобила, чији вишак није био дозвољен. Убудуће, МацПхерсонова суспензија произведена је сувишним технологијама, пружајући довољан фактор сигурности за цијели механизам.
Основна разлика новог проналаска од претходне шеме била је да се куглични лежај пренесе на крајњу горњу тачку подупирача. Шарка је промењена, носач се претворио у куглични лежај радијалног дизајна. Сада је цијели терет пао на врх амортизера. Обликовани блатобран моторног простора направљен од танког метала, на који је био причвршћен чвор, више није одговарао на задатке и морао се неколико пута ојачати.
Након свих побољшања, суспензија „МцПхерсона“, чија се схема чинила поједностављеном, по својим параметрима почела је у потпуности испуњавати сигурносне захтјеве.
Масовна примена проналаска МацПхерсона почела је седамдесетих година прошлог века, када је било могуће створити телескопски носач новог узорка са адекватним ресурсом. МацПхерсонова суспензија постала је технолошки напредна и јефтина за производњу, што је омогућило коришћење механизма у производњи аутомобила мале и средње класе.
Од 1982. године постоји тенденција да се суспензија користи на аутомобилима скупље и престижније. "Опел Сенатор", "Ауди 100", "Мерцедес 124" и скоро цео асортиман БМВ аутомобила почели су да опремају уређај "МацПхерсон". Већ неколико година ова одлука је била оправдана. Међутим, у одређеној фази, независна суспензија МацПхерсона почела је да заостаје у погледу техничких карактеристика од развоја аутомобилске производње у цјелини и више није била погодна за скупе моделе који су захтијевали бољу кинематику и глаткоћу. Поред тога, аутомобилима пословне класе по својим карактеристикама у принципу нису били потребни јефтини делови.
Као резултат тога, МцПхерсонова суспензија, чији је уређај генерално одговарао његовој намјени, почео је да се користи у производњи аутомобила економске класе произведених у великом броју широм света. Принцип рада јединице је омогућио побољшање дизајна и учинити га технолошки напреднијим и погоднијим за процес монтаже.
Предње вешање МацПхерсона састоји се од доњег пратећег крака, који је монтиран на подоквиру и обезбеђује функционисање главне конструкције. Амплитуда механизма је врло широка, са резервом снаге. Доњи носач је носач, телескопска постоља, такозвана свећа, спојена је директно на њу на шарнир.
У горњем дијелу регала, у подручју његовог згушњавања, надлактица се монтира на посебне носаче. Окретни сталак је повезан са пројектом путем тихих блокова. Сви делови су распоређени тако да полуосовина погона на предњим точковима са зглобом ЦВ-спојнице на крају пролази без сметњи главчина точка. Доње попречне полуге су повезане стабилизирајућом шипком, која сузбија нагомилавање аутомобила и његово поравнање.
Инжењер МацПхерсон је покушао да примени суспензију коју је развио на задњим точковима, па га је чак и инсталирао на моделу Цхевролет Цадет, али дизајн није могао да издржи оптерећења, а аутомобил је морао да се врати у претходно стање са задњом осовином на опругама. То се догодило 1955. године и од тада више није било покушаја.
МацПхерсон задња суспензија као основа за технички развој користила је 1957. године још један инжењер - Цолин Цхапман, запослен у компанији "Лотос". Инсталирао је јединицу на аутомобил Лотус Елите и значајно је побољшао, максимално проширујући параметре система полуге. Снага суспензије се повећала, и зарадила је пуном снагом. Међутим, водећи произвођачи су били скептични према новом Чапману. Неки су примијетили да је дизајн прикладнији дечији аутомобили, пошто ткање њених полуга изгледа неразумно.
Размотрите предности:
Противници су следећи: