1ЗЗ енгине. Карактеристике и опис мотора Тоиота 1ЗЗ-ФЕ

Мотор 1зз је данас најчешћи. Дословно сваки дан све више и више аутомобила са овим погонима долази у нашу земљу. Проблем је у томе што у Русији нису добро схваћени. Информације о њима су веома мале. Покушајмо систематизовати оно што је.

Кратка историја

Први мотори "Тоиота" 1ЗЗ почели су производити 1998. године. Направљене су до децембра 2007. Прва јединица је развијена у Канади. И да их индустријски производимо, почело је у Кембриџу, у јужном делу Онтарија.

Готово одмах се мотор добро показао и користио се углавном за аутомобиле за домаћу продају. Ови мотори стављају огромне количине аутомобила Ц и Д класе и серијски.

Формално говорећи, морао је замијенити претходну генерацију 7А-ФВ. ЗЗ-мотори су били знатно бољи по снази и нису били лошији у погледу ефикасности. Али пошто су ове моторе инсталирали углавном на топ моделима, они су заправо заменили 3С-ФЕ, не превише попустљив.

Карактеристике

Цилиндри мотора имали су пречник од 79 мм. Клип је пао на 91,5 мм. Запремина јединице је била 1,8 литара. Снага је била другачија - од 120 литара. ц. до 140. Блок цилиндара је израђен од алуминијума ињецтион моулдинг. Цилиндри су направљени од ливеног гвожђа у облику шкољки.

Мотор 1ЗЗ је користио систем вишеструког убризгавања. Гасни дистрибутивни тракт осигурава високу ефикасност горива на ниским окретајима. Такође је постојала одлична вуча за ову јединицу на високим број окретаја. Међу карактеристикама дизајна могу се идентификовати коване клипњаче, цранксхафт који је у потпуности направљен ливењем, као и пластични усисни разводник.

У нашој земљи, ове јединице су многима познате као Тоиотини мотори. У њима су били запослени Тоиота Цоролла, Целица, Аллек и други модели. Размотрите њихов дизајн детаљније.

Цилиндри и клипови

Лијевани алуминијски блок цилиндара, изливен на тада јединствене технологије, постао је друго искуство јапанског произвођача у креирању мотора од лаких легура. Нови Тоиотини мотори су имали разлику. Ово је отворена мајица за циркулацију расхладне течности, која се не одражава добро на индексима крутости цијеле конструкције.

Међу предностима ове схеме може се уочити смањење тежине. Тако, јединица у новој модификацији има тежину од 100 кг, док је претходни модел тежио 130. Главна ствар је могућност производње блока цилиндара у калупу. По традицији, када су блокови направљени са затвореним кошуљама, јединице су биле теже и поузданије, али је процес био тежи, а технологија је била скупља. Понекад се смеша може сломити.

Друга карактеристика је Цартер. Комбинира лежајеве радилице. Раздвојена линија радилице и блока је управо дуж осовине радилице. Кућиште радилице, такође израђено од лаке легуре, направљено је као један комад са челичним капама за главне лежајеве. Такође повећава крутост блока цилиндра.

ЗЗ мотори се могу приписати моторима дугог хода. Карактеристике хода и пречник цилиндара обезбеђују побољшане карактеристике вуче. Ово је за масовне моделе важнији параметар од велике снаге при великим брзинама. Поред тога, ефикасност горива је такође била успешна.

Током дизајнирања мотора, програмери су доминирали идејом смањења трења и што компактнијег система. То се одразило на смањене пречнике рукаваца радилице. Али оптерећење на њима се повећало, и као резултат тога, повећано је трошење.

Можете одабрати клип. Има форму која је близу дизела. Да би се смањило трење у току великог тока, дизајнери су смањили клизач клипова. То се најбоље не одражава на хлађење. Клип у облику слова Т на новим машинама почиње да куца веома рано. У класичним моделима, ова мана се појављује много касније.

Верује се да ови мотори имају ману. Многи сматрају да је поправка мотора 1ЗЗ ФЕ немогућа. Али то није истина. Прилично су реални за поправку. Да, било је проблема са њима. У почетку је дошло до повећаног "апетита" за отпадом. Узрок је брзо хабање и постељина. клипни прстенови. Могуће је "третирати", али ако је рукав исцрпљен, онда је излазни уговор 1ЗЗ мотор.

Корекција проблема у 2001

И то није превише истина. Након ове неуспјешне године модели ЗЗ серије су опремљени модифицираним прстеновима. Исте године, блок цилиндра је промењен. То се није посебно одразило на раније објављене моделе, али је било могуће ставити прстенове. Међутим, проблем није нестао. И данас има много случајева када, због овог проблема, људи стављају уговорни мотор чак и на нове аутомобиле 2005. године са малом километражом.

Глава цилиндра

Глава је такође направљена од лаких легура. Комора за сагоревање је конусна. Овде запаљива смеша иде у центар и формира неку врсту вртлога у близини свеће. Ово доприноси брзом, и што је најважније - потпуном изгарању.

Мотор 1ЗЗ има омјер компресије од 10: 1. Али јединица ради добро на 92. бензину. Јапанци тврде да чак ни најбољи бензин неће довести до повећања перформанси. У другим моделима компресија више, потребан им је бољи бензин.

Уместо традиционалних челичних седишта, овде се користе седишта од лаке легуре. Израђују се користећи јединствене технологије и четири пута су тање од уобичајеног, што је имало велики утицај на хлађење.

Тајминг је познати систем са 16 вентила. Раније опције су имале фиксне фазе.

Јапанци су смањили тежину вентила. То је значајно смањило ефекте на опруге вентила. Овдје се опет може видјети минимизирање губитака трења, као и повећано трошење. Јапански инжењери су из неког разлога одлучили да одустану од подешавања зазора вентила уз помоћ подлошка. Сада се мотори подешавају за потискиваче.

Радикално је променио време вожње. Сада користе ланац са нагибом од 8 мм. То се може назвати предност, али склоп захтијева честе замјене. А њене мане су прилично значајне. Ланац захтева хидраулични затезач, а то су повећани захтеви за уље. Јапански уређаји нису веома високог квалитета, а ланац има својство истезања.

Усисни и испушни тракт

Усисни разводник је сада испред. Излаз се налази на супротној страни. Овај корак је предузет због еколошке прихватљивости. Било је потребно да се катализатор брзо загреје. Међутим, нису га поправили иза испушног колектора, већ су испушни сустав ставили на стражњу страну. Катализатор је испод дна.

Пут усиса је прилично дуг. Дозволио је да значајно повећа поврат на ниске и средње брзине. Уместо већ традиционалних 4-цевних колектора, ЗЗ-мотори су добили паук са алуминијумским каналима.

Међутим, јапански инжењери су касније дошли до закључка да се метал може заменити пластиком.

Систем за гориво

И овде, у поређењу са претходним верзијама, дошло је до промена. Да би се смањило испаравање у цевима за гориво, специјалисти нису користили коло са вакуумским регулатором. Овде је примењен регулатор притиска у потопној пумпи. Постављена је нова млазница са великим бројем рупа. И они су постављени у главу мотора.

Шта се догодило

Као резултат тога, можемо рећи да су инжењери направили прилично добар мотор. Он је моћан, економичан, има добре могућности за модернизацију. Међутим, власници су више заинтересовани за то како се јединице понашају након значајне километраже, како поправити мотор 1ЗЗ. Алтернативни мотор више не постоји.

Издавање мазива

Према упутствима за мотор, Јапанци саветују да попуните само 5В30. Постоје специјална уља које производи Тоиота. Ово је синтетичко мазива вискозитет 5В30. Али нема конкретних препорука.

Многи не знају која врста уља у мотору 1ЗЗ најбоље одговара. Постоји оригинална јапанска синтетичка. Али неки преферирају друге опције. Неко препознаје нормалне и 0В-20, и 10В-30, а ово се не сматра нечим криминалним.

Мотор Виевс

Рецензије у Интернет простору, а посебно не за проналажење. Многи се жале на повећану потрошњу нафте. Већина власника сматра да је јединица превише избирљива за наше гориво. Поправка је једноставна замјена мотора 1ЗЗ.

Многи кажу да након 170.000 км цилиндри изгледају сјајно, главе су у добром стању. Такође пишу да са њима касније нема проблема. Али то је срећа.

О проблему потрошње уља одлучено је 2005. године и сада се нико не суочава с тим. У основи, проблематични мотор је уговорни мотор из Европе из 2002. године.

После 2005. године можете слободно сипати уље у мотор и потрошити га у обичном режиму.

Више власника понекад наиђе на буку. Често се овај проблем рјешава замјеном круга. Вентили практично не куцају.

Постоји још један тренутак: плутајући замах. Ово питање се може ријешити испирањем јединице гаса. Ако сте суочени са вибрацијама, требали бисте провјерити стражње јастуке мотора. Ако то не помогне, онда остаје само да се носи са овим проблемом.

Као што је примијетио постојећи про мотор 1ЗЗ рецензије, не можете прегријати мотор. Верује се да се глава мотора може растопити или деформисати.

Према наводима Јапанаца, ове јединице се не могу поправити. Неке услуге могу понудити кошуљице или проврте цилиндара. Али нико није званично ангажован у поправљању ових мотора.

И даље вриједи рећи да је ресурсна јединица мала. То је само 200 хиљада км. Али након 2005. године проблем је решен. И испало је прилично економично, само за урбане услове 1ЗЗ мотор. Рецензије о њему - потврда.

На пример, власници Целлице са овим мотором верују да јединици недостаје динамика. Потрошња је око 7 литара на 100 км. Мотор се помно односи на гориво. Ако узмемо у обзир потрошњу нафте, та бројка је на нивоу прије 2005. године, па се с тим проблемом морамо носити. Питање је решено премазивањем заптивача кућишта радилице. Али не задуго.

Прице

Чињеница је да се ове јединице испоручују равно из Европе након што их возе европски возачи. Посебни добављачи их доводе у нашу земљу.

У различитим компанијама на мотору 1ЗЗ цијена може значајно варирати. У просеку, цене се задржавају на око 50.000–60.000 р. Али ово је јапански квалитет, који нам, упркос свему, омогућава да се успјешно крећемо нашим путевима на не увијек висококвалитетно гориво.

Тако смо сазнали које карактеристике има мотор 1ЗЗ.