Аутобус ЗИЛ-158: фотографија, опис, спецификације

У СССР-у, након рата, аутобуси ЗИС-155, произведени од 1949. до 1957. године, углавном су се користили за градски путнички саобраћај. Међутим, већ средином 50-их година, када је број становника порастао, постало је јасно да ови аутомобили више не могу да опслужују повећани путнички саобраћај. Поред тога, дизајн аутомобила је већ застарео. Да би се заменио ЗИС-155 за употребу у градовима, покренут је аутобус средње класе ЗИЛ-158. Ове машине су рођене због преноса производне линије на реконструисану фабрику Ликински. У документацији се аутобус звао ЗИЛ, али на хауби је био грб ЛиАЗ-а. Ове аутобусе су производили од 1957. до 1959. године у објектима ЗИЛ-а. Од 1959. до 1970. - на ЛиАЗ. Аутобус ЗИЛ-158 био је главна флота широм СССР-а.

Из историје

Овај модел се састојао од следеће модификације возила ЗИС-155. Имала је дуже тело - разлика у дужини била је 980 мм. Повећан је и капацитет. Салон је предвиђен за 60 особа, са 32 седишта. У поређењу са аутобусом ЗИС-155, за нови модел направљен је модернији дизајн фронте. Повећана је и снага агрегата.

Први аутобуси ЗИЛ-158 појавили су се у мају 1957. године. Тада је биљка издала туристичку верзију. Ове машине су дизајниране да служе младима и студентским фестивалима. Млади људи из свих република требали су доћи у Москву. Конструктивно, туристичка верзија модела ЗИЛ-158 се разликовала од свог претходника само по свом дизајну и укупним димензијама. Што се тиче техничког дела, већина компоненти и склопова је преузета из ЗИС-155.

Аутомобил се сматрао технички напредним само по изгледу. У потпуности је одговорио на моду тог времена, што је захтијевало више заобљених облика и остакљења на крову од дизајнера и инжењера.

У Москви, аутомобили су се користили у аутобусима од 50-их до 70-их. Последњи аутобуси су размештени у 78. години. Али у неким малим градовима СССР-а, ови аутобуси су се користили до раних 80-их.

У фабрици ЗИЛ укупно је произведено 9515 машина. У ЛиАЗ-у, годишња производња је износила 213 аутомобила 1959. године, 541 примјерак 1963. и 704 1969. године. За 10 година издања произведено је око 5 хиљада аутобуса.

Боди

Израђен је од чврстог метала и састављен је на крутој подлози, која је заменила оквир у конструкцији. Наравно, тело је било ауто-типа. На крову се налазе три поклопца за природну вентилацију. У процесу развоја, инжењери су активно користили механизме и јединице из других аутомобила, који су такође произведени у фабрици. Ликхацхев. Погледајте како изгледа ЗИЛ-158. Фотографије совјетског аутобуса су у нашем чланку.

Карактеристике структуре тела

Током процеса монтаже, заваривање се користило само за повезивање профила оквира на каросерији, за уградњу оквира стражњег прозора, као и врата. Да би се фиксирала спољашња кожа на телу, коришћене су заковице и вијчане везе. Процес монтаже је био веома дуготрајан. Али ако је потребно, поправити, ЗИЛ-158 се може раставити на сам оквир користећи само електричну бушилицу.

База се састојала од осам решетки у комплексу са пет полуга и одликовала се недовољном крутошћу. Спарси су већ завршили на трећој фарми и поново су се појавили само на петом. Између њих су постављене три греде. Они се не подударају са ранама на геометрији. Из тог разлога дизајнери су одлучили да користе појачани под. За то је коришћена 15 мм шперплоча. Доњи оквир је ојачан утиснутом гредом на свакој страни. Овакав дизајн је омогућио резервисање између фарми.

Стране и кров су изливени алуминијумом - дебљина плоча је била 2 милиметра. За челичну и задњу кожу коришћен је челични лим. Три отвора смјештена на крову отворена су посебним вијчаним механизмом. Отвори су били на овим аутобусима до 61. године. Онда се остакљење више није обављало. У неким случајевима тог времена чак ни гротла нису била. Унутар тела аутобуса ЗИЛ-158 је био обложен картонским картонима. Строп је био обложен челичним лимом и причвршћен за вијке.

Врата се отварају споља са пнеуматским механизмом. Контроле за њихово отварање налазиле су се на панелу у кабини возача.

Повер унит

Мотор, који је био инсталиран на овим аутобусима, био је модификација јединице ЗИЛ-164. Разлике су се налазиле у другом пан-у, пријемнику уља и испушном колектору. Такође је коришћен нови одстојник за монтажу вентилатора, другачији генератор са држачем.

С обзиром да је снага мотора била мала, мотор је био прилично успјешан за модел ЗИЛ-158. Због присуства у склопу доњег механизма за регулисање времена вентила, било га је лако заменити бртва главе цилиндри. Код ниских окретаја мотор је био врло тих - бука мотора пригушила је компресор.

Радилица је била опремљена са 7 главних и 6 коленастих осовина. Њихов пречник је био 66 и 62 мм. Мотор се одликовао блоком од ливеног гвожђа који је имао дубље кућиште радилице. Блок је био влажан и бачен са рукавима. Оил пумп и дистрибуција паљења је изведена из брегастог вратила. Он такође покреће механизам пумпа за гориво.

Спецификације мотора

Дизајн ЗИЛ-а из 158. модела укључује шестоцилиндрични ин-лине доњи вентил карбураторски бензински мотор од 5.5 литара. Јединица је имала степен компресије од 6,5 килограма по центиметру и снагу од 109 коњских снага. Окретни момент овог мотора износио је 333,5 Нм на један и по хиљаду окретаја. Са овим мотором, аутобус би могао да достигне максималну брзину од 65 километара на сат на квалитетном аутопуту. Истовремено, потрошња горива се кретала од 37 до 42 литара на стотину, у зависности од начина рада. То су бројеви назначени у техничком опису за ЗИЛ-158. Зашто тако високи трошак? Чињеница је да је овај мотор био поремећен (као и на камионима ЗИЛ-130). С обзиром на то, имао је низак омјер компресије, али је могао возити 72 м бензина.

Карактеристике система хлађења

У аутобусу је постављен четвороредни радијатор. Међутим, операција је показала да овај измењивач топлоте није довољан за мотор од 5,5 литара. Често аутомобили прокувају. Додатни термостат са два фиксна положаја инсталиран је на горњем делу радијатора. Са истог места, са врха, постојао је довод воде за рад гријача. Због неуспјешног дизајна пећног измјењивача топлине, било је тешко потпуно испразнити сву воду из система. Често се радијатор замрзнуо. Возачи нису имали избора него да искључе грејач.

Систем подмазивања

Запремина система за подмазивање је 11,5 литара. Систем је опремљен уљним радијатором, пумпом, филтерима са заменљивим елементима. Цоарсе Филтер било је потребно стално одржавати. У њој су биле металне плоче. Возач је морао сваки дан окретати специјалну ручку.

Мењач, квачило

Систем квачила ЗИЛ-158, произведен пре 61 године, био је двоструки. Затим, у каснијим верзијама, замењен је дизајном са једним диском. Уз то се промијенио и кућиште радилице на замашњаку. Наравно, за те године, квачило је било механичко. Мењач је имао четврту директну брзину, а пета је била подигнута. Међутим, трансмисија аутобуса је препознатљива по даљинском погону преко система шипки. Уосталом, мотор, као што би требао бити аутобус, био је смјештен у стражњем дијелу тијела. Ова машина је инсталирана 5-степеним ручним мењачем. Али многи возачи који су радили на овом аутобусу су мислили да би требао постојати претварач обртног момента. Шофер за 8-часовну радну смену је морао да пребаци брзину преко хиљаду пута. Наравно, није било синхронизатора у конструкцији мењача. То је уморило возаче.

Члан 58. т

50-их је критикован ЗИЛ-158, чија је експлоатација изазвала многа питања. Године 1958, у СССР-у, Кривични закон стаљинистичке верзије и даље је радио са ужасним чланом под бројем 58. И било је само основно добити озбиљно време за производњу производа ниског квалитета. Срећом за произвођача и, нажалост, флоте нису дуго трајале, а након 20. конгреса ЦПСУ постало је могуће да се све критикује.

Затим, као и сада, фабрике аутомобила производиле су аутомобиле застарелог дизајна. Осим тога, машине нису високог квалитета. Данас сви они који се осећају као да причају о томе, а онда, 50-тих, разговори о несавршености домаћих производа сматрани су неприхватљивим.

Квалитет првих модела ових аутобуса изазвао је много притужби из флоте. Нико није био задовољан дизајном машине. 9. априла 1958. објављен је чланак у једној од централних новина који је превозио аутобус на комаде. Аутори чланка били су инжењери који су радили у другом аутобуском складишту, Иу Каширкин и возач В. Лоев. У чланку су указали на недостатке модела. Дакле, агрегат, који је био што је могуће више уједињен са камионима ЗИЛ-а, није одговарао возачима и пратиоцима. Аутори су писали да чак и на успонима са ниским растом, пјешаци би лако могли да преузму аутобус, снага мотора што је 109 коњских снага.

Онда се радило о преносу. На совјетским аутобусима, требало би да постоји само ручни мењач, али већина возача то није волела - током радне смене требало би направити до три хиљаде смена. Али на ЗИЛ-у, 1956. године, развијен је и успешно тестиран претварач обртног момента.

Критизирао не само ППЦ. Волан је био веома тежак, чак и за физички снажног возача. Аутобусу је очито недостајало појачало. Такође је подвргнут критици и погону. Није имала миран посао и била је непоуздана. Не издваја се по поузданости и издржљивости и задњој осовини.

Возачи око салона

У истом чланку, возачи су говорили о типичним кваровима аутобуса. Многи нису волели превише уски пролаз у кабини. Поред тога, током кише вода је текла кроз сва три отвора за вентилацију. Примећено је да је материјал за тапацирање седишта изабран погрешно - покривање седишта се брзо истроши, иако су возила тек недавно ушла у руте. Исто тако, на већини аутомобила у многим возним парковима у земљи, оквир сједала у аутобусу није био у реду. Критиковано и пећ. Чак и при великим брзинама електричних мотора није било могуће загријати кабину у хладном времену. У сњежном дану, путници су преферирали да изаберу други аутобус за путовање колико год је то било могуће - свака особа се усудила да изађе из аутобуса како би се смочила. Удубљења на стропу снажно допуштају воду.

Одговор на критике

На све те критике одговорио је главни инжењер ЗИЛ-а. Након што је објаснио да су карактеристике ЗИЛ-а из 158. модела у потпуности одобрене од стране владе и разних власти, стручњак је почео да упоређује модел са страним аналогима.

Инжењер је истакао да западни произвођачи инсталирају дизел моторе - дакле најбоља динамика. Али такви мотори су непожељни у СССР-у на градским аутобусима - то је додатни шум и издувни гасови. Постојао је и одговор од инжењера о претварачу обртног момента. Инсталирањем ће возачу бити удобније, али ће повећати потрошњу горива.

Критизирао је тијело и заковице. Интересантна чињеница - при пажљивијем сагледавању, на телу се може видети такозвана хармоника. Овакве дефромације изазване су слабим алуминијумским ременима. Осим тога, многи се нису свиђали пригушивач - био је прегласан.

Закључак

Тако смо открили карактеристике овог совјетског аутобуса. Чак и да је имала осредње карактеристике, они нису могли да понуде ни једног другог произвођача у Совјетском Савезу. И како год то било, Модел 158 је био најраширенији вид транспорта за употребу у граду. Шта, у ствари, многи људи још памте. Слика ЗИЛ-158, постављена у наш преглед, помоћи ће читатељима да буду носталгични за то дивно вријеме.